47. Transiberiano

A interpelação jornalística…
Em Pequim, no Templo do Céu, quando chocámos com os jornalistas portugueses da Agência Lusa (ver post eles choram tão mal), um deles, ao saber que tínhamos vindo de comboio desde Moscovo perguntou-nos se o transiberiano ainda é o que pensamos. Respondi-lhe, em jeito de negação, que era o transporte popular russo.
O apelo à memória colectiva contido na expressão "o que pensamos" intrigou-me. Se "o que pensamos" é num expresso do Oriente carregado do requinte e glamour do princípio do séc.XX onde o bojudo Poirot se balança entre as luxuosas cabines e a carruagem restaurante, então, a minha entoação negativa foi acertada.
Os inúmeros comboios que atravessam hoje a Sibéria carregam com os russos que não tem possibilidades económicas para se movimentarem de avião (a maioria).
A rede nacional ferroviária é autenticamente a espinha dorsal no território do maior pais, em área, do mundo. Carga e passageiros a linfa. O seu domínio sobre o sistema rodoviário é facilmente estendível. As longas distâncias, a neve, e as baixas temperaturas (até aos -60 graus Celsius) do Inverno siberiano são, tanto para condutores como para veículos, terríveis óbices ao seu óptimo funcionamento. Os comboios estão aquecidos, o tempo passa-se a dormir (todos os lugares são convertíveis em cama), e a sua mecânica (carris, locomotivas eléctricas, caldeiras a carvão) está melhor adaptada ao rigor invernio do que, por exemplo, os motores de arranque ou os travões hidráulicos dos automóveis.



Um pouco de história…
A decisão de avançar com a construção de uma ferrovia que unificasse Este-Leste a Rússia foi tomada em 1886 pelo Czar Alexandre III, 50 anos após a inauguração do troço Moscovo-São Petersburgo (a primeira linha ferroviária de usufruto privado do Czar Nicolau I). A construção, em diversos sub lances, começou em 1881 e ficou concluída 10 anos mais tarde. Nesta primeira fase a ligação efectuava-se pela Manchúria (território Chinês) devido às dificuldades levantadas pelo terreno acidentado da região a Oeste do Lago Baikal (só em 1916 é que ficou completa a linha em território Russo).
Talvez a já referida memória colectiva ocidental tenha tido origem na divulgação que a Rússia imperial fez da sua obra na exposição universal de Paris em 1900. A alternativa ferroviária ao canal do Suez para chegar ao Oriente foi apregoada carregada de luxos. As carruagens da companhia Belga "Wagon-Lits" ofereciam casas de banho em mármore, restaurante com aquários cheios de peixes vivos, pianos-bar, ginásio, cabeleireiro, estúdio de fotografia e uma carruagem igreja. Um contraste "interessante" com as condições dadas aos construtores da linha (a maioria exilados em trabalho forçado muitas vezes pago com a morte).
Durante a guerra civil de 18-21, a resistência dos Russos Brancos à revolução Bolchevique foi recuando de Este para Oeste seguindo a linha do comboio, o que obrigou, à posteriori, a grossos esforços de reconstrução por parte dos Soviéticos.
No período da Segunda Guerra Mundial, a ferrovia foi igualmente importante. O êxodo de Russos Europeus para a Sibéria efectuou-se ao longo das cidades e aldeias servidas pelo comboio, e este foi essencial no transporte de equipamento militar às tropas russas.


o transiberiano em Krasnoyarsk; o transmongoliano em Ulaan Baatar; a linha BAM em Tynda

No presente…
Actualmente, o transporte público mais importante da Rússia organiza-se por números crescentes mas decrescendo em importância e consequentemente em qualidade. Passo a explicar: Os comboios nº1 e 2 (Rossia) asseguram a ligação principal mais directa Moscovo-Vladivostok e vice-versa. Dai para cima é sempre a piorar. A partir do número 900 e tal os comboios são correios ou de carga (na ligação que fizemos entre Komsomolsk e Tynda o número do comboio era o 963!).
O transiberiano hoje é uma linha totalmente electrificada, ao contrário da linha BAM e do transmongoliano, que ainda funcionam com locomotivas a Diesel.
As carruagens são, na sua maioria, construídas na ex-RDA nos anos 70/80. São extremamente sólidas, de boa construção, e apesar do uso intensivo continuam em boas condições de utilização.
Existem três classes de conforto. SPALNY VAGON (primeira classe) - compartimento de duas camas; KUPE (segunda classe) - compartimento de 4 camas; e PLATSKARTNY (terceira classe) - carruagens abertas, com corredor excêntrico deixando, entre divisórias, quatro camas transversais de um lado e duas longitudinais do outro. Ou seja, num espaço equivalente, a primeira classe aloja duas pessoas, a segunda quatro e a terceira seis (densidade que obviamente se reflecte no uso da casa de banho).
Todas as carruagens tem em cada extremidade uma básica instalação sanitária (sanita e lavatório) e dois compartimentos onde se pode fumar (as zonas de entrada -não aquecidas). Se num dos extremos se localiza o caixote do lixo comum, no outro encontra-se o insubstituível samovar (caldeira com água a 98 graus essencial para a alimentação) e as cabines das duas providnitsas (personagens habitualmente femininas que representam a lei, a ordem e a limpeza nas carruagens).
O emprego de providnitsa é, digamos, oscilante. Oscila entre a dignidade de uma aperaltada farda que, em sentido, controla no cais a entrada dos passageiros nas carruagens; e o serviçal avental que, debruçado, varre, aspira e esfrega toda a espécie de imundices do chão e das sanitas deste seu reino.
A única carruagem excepção às já descritas é o Vagon-Restaurant. Metade cozinha, metade mesas de 4 assentos, serve as refeições diurnas tradicionais. Está invariavelmente vazia, já que o grosso dos clientes viaja de comboio para poupar dinheiro e não para o esbanjar em restaurações dispendiosas (considerando as alternativas, que são: trazer a própria comida ou abastecerem-se nas inúmeras vendedoras de cais, aquando das paragens nas estações).
Posto isto, refira-se que os bilhetes Platskartny são os primeiros a esgotar, que quem compre Kupe pensando que irá ter a sorte de viajar sozinho no compartimento está bem enganado, e que da primeira classe não teço comentários por falta de experiência própria.


segunda Classe: Kupe


terceira Classe: Platskartny


actividades no cais: providnitsas, babuschkas e abastecimento de carvão

Aos nossos olhos…
Aos nossos olhos viajar de comboio, por regra, é bom. Aprecia-se a paisagem numa cadência interessante, tem-se uma certa liberdade de movimentos corporais, e não se desafia a gravidade. Viajar cinco dias em Classe Platskarny no nº 75 Tynda-Moscovo é... positivo.
Na bilheteira hesitámos entre a segunda e a terceira classe: - vamos em kupe e arriscamos a privacidade de um compartimento partilhado (sabe-se lá o que nos calha em sorte) ou pagamos menos de metade e viajamos à russa pura e dura? PLATSKARTNY, PAJALSTA! Só estavam disponíveis duas camas superiores, o que é uma desvantagem, já que ficámos sem acesso directo à mesa e, nesta classe, o espaço disponível em altura nas camas superiores não permite sequer estar sentado, só mesmo deitado, o que durante cinco dias é, convenha-se, desagradável!
Numa expectativa um tanto receosa entrámos no comboio já apinhado de gente e, surpreendentemente, cheio de chineses e suas bagagens chinesas. Nos nossos lugares uma Babuschka (avozinha) acomodava-se ainda com auxílio de duas filhas. Trataram de nos perguntar se íamos para longe e, satisfeitas com o nosso destino informaram-nos que a Babuschka também ia para Moscovo. Pensaram talvez que assim a sua mãe tinha alguém que olhasse por ela...mal sabiam que seríamos nós a ganhar uma enternecedora Babuschka. Nádia de seu nome adoptou-nos como seus netos durante cinco dias. Olhou sempre pelos nossos direitos na questão do uso das mesas às refeições e dos lugares sentados durante o dia (isto porque há russos que dormem a viagem toda). Apaparicou-nos com "coisinhas" tiradas do seu cesto de comida, deu-nos sábios conselhos, mimou-nos. Quase nos fez lamentar que a viagem chegasse ao fim…
Ao longo do trajecto passaram pela nossa carruagem dezenas de passageiros. A maioria pernoitava uma ou duas noites. Os costumes do passageiro-modelo russo são engraçados. Entram todos aperaltados (a vestimenta, quer feminina quer masculina, é cuidada, embora a moda sofra de uma decalage de 20 anos). A tarefa primeira, depois de assumir os lugares marcados e de arrumar a bagagem, é trocar de roupa. O “aperaltamento” vai para o cabide ou para a mala (dependendo da classe) e é substituído pelas inevitáveis calças de fato de treino e chinelos – comportamento transversal a todas as classes (de bilhetes e sociais). Aquando das paragens, é vê-los sair para o cais nevado em chinelos e t-shirt de alças, a comprar sementes de girassol às Babuschkas. Meia hora antes das suas estações de destino, invertem o processo, e lá saem os russos das carruagem de novo aperaltadíssimos, no vestir e no cuidado facial (barbeados os homens e maquilhadas as mulheres).
Este vai e vem de Russos, acompanhado das horas de refeição e das ansiadas paragens, foram a rotina do nosso dia-a-dia. Talvez a uma média de duas em duas horas, o comboio chegava a uma estação. Em algumas parava apenas dois minutos, sem que fosse permitida a saída; noutras, o tempo de paragem variava entre 20 e 60 minutos, e aí sim, sentíamo-nos como cães de apartamento na hora do "vamos à rua?!"! Em Sevierobaikalsk (cidade na margem norte do Lago Baikal) pudemos mesmo sair da estação e, em passo de corrida, passar 15 minutos numa idílica praia banhada de sol e gelo!
A alimentação no comboio baseia-se nos 98º da água do samovar. A rodos, chá e café (instantâneo 3 em 1 - café, açúcar e leite em pó). Ainda mais a rodos, noodles (massas) e puré (instantâneos e guarnecidos com vegetais ou carne).
Para acompanhar, pão de forma russo (bem bom), fruta (bananas, laranjas e maçãs), uma ocasional salada (couve, cenoura, beterraba e maionese), e um chocolatinho para terminar. Para variar iogurtes, kefir, queijo russo (tipo flamengo), flocos de aveia, pasteis fritos (de couve ou puré de batata) e uns óptimos crepes de requeijão doce (blini com tvarok). Alguns russos mais portentosos, a este regime adicionam chouriças, pernas de frango, peixe fumado, batata cozida, gelados, cerveja e claro… vodka! A vertente masculina agrupa-se, e emborca vodka pela noite dentro até, como vimos, ao limite físico!
Aos nossos olhos, viajar no transiberiano marcou. Marcou pela experiência de reduzir significativamente a esfera pessoal sentindo-nos confortáveis. A máxima de que a tudo nos habituamos confirma-se em absoluto.


samovar e hora da refeição


colegas de viagem e a querida babuschka Nádia

Estatísticas…
Eis um quadro resumo dos nossos percursos:

Comboio, ORIGEM-DESTINO, Classe, horas de viagem, km percorridos
-nº10, MOSCOVO-IRKUTSK, Kupe, 76h, 5185 km
-nº340, IRKUTSK-ULAN-UDE, Platskartny, 8h, 457km
-nº364, ULAN-UDE-ULAAN-BAATAR, Kupe, 25h, 662km
-nº4, ULAN-BAATAR-PEQUIM, Kupe, 32h, 1559km
-nºT71, PEQUIM-HARBIN, assento duro, 13h, 1378km
-nºN23, HARBIM-SUIFENHE, Kupe, 10h, 510km
-nº402, SUIFENHE-GRADEKOVO, assento duro, 2h, 20km
-autobus, GRADEKOVO-VLADIVOSTOK, assento, 4h, 225km
-nº351, VLADIVOSTOK-KOMSOMOLSK, Platskartny, 28h, 1128km
-nº963, KOMSOMOLSK-TYNDA, Kupe, 37h, 1289km
-nº75, TYNDA-MOSCOVO, Platskartny, 119h, 7273km

Não contando com o Extra Tour Mongolia, percorremos 19686km em 354h - uma média de 55km por hora. Com isto concluímos que duas das seis semanas da viagem foram passadas dentro de um comboio e que os 20 mil km andados equivalem, em linha recta, a uma volta ao mundo no paralelo 60 (São Petersburgo) e a meia volta ao mundo no paralelo 40 (de Lisboa).


o transmongoliano no Gobi: na fronteira entre a Mongólia e a China, mudança de bitola dos carris


o transmongoliano na China (o único comboio onde as janelas se podiam abrir)